Казахстан Темир Жолы: Китай на 50 процентов сократит пропуск грузов из Казахстана

Проблемы железнодорожной сети Казахстана во многом проистекают из того, что эта компания была недокапитализирована, и реинвестиции в её инфраструктуру обычно прекращались, когда линия начинала приносить убытки. Этот своего рода порочный круг ухудшил условия работы компании. Государственные субсидии, покрывающие операционный дефицит убыточных линий, увеличились в последние годы. Для государства трудно предоставить КТЖ больше денег, чем оно уже даёт. Отчасти потому, что это может быть расценено как несправедливость со стороны других транспортных фирм, и отчасти потому, что трудно отслеживать, как деньги будут потрачены внутри КТЖ, работающего абсолютно непрозрачно.

Эту непрозрачность как нельзя более выпукло демонстрирует скандал со станцией Достык, где из-за отсутствия у компании нужной инфраструктуры у границы с Китаем начали скапливаться контейнерные локомотивы. И вот к 1 декабря на казахстанско-китайской границе оказались десятки тысяч вагонов. Для того, чтобы решить эту проблему, пришлось собраться вместе представителям Министерства сельского хозяйства, Министерства индустрии и инфраструктурного развития, пострадавшим от этой ситуации экспортёрам-предпринимателям, а также сопровождавшим грузы экспедиторам.

На повестке обсуждения стояли действия КНР, которая в ответ на запрет погрузки грузов со стороны КТЖ, приняла решение сократить приём вагонов наполовину. В итоге, вместо необходимых 26 тысяч вагонов в Китай отправятся только 15 тысяч, что означает колоссальные убытки заинтересованных сторон.
Очевидно, действия компании стали угрозой не только для казахстанского бизнеса, но и для международных торгово-экономических отношений Казахстана и Китая, что свидетельствует о масштабе, который приобрела проблема.

Мы видим, что КТЖ не только неэффективно решает данную ситуацию, но также и неэффективно управляет инфраструктурой в рамках своих повседневных рабочих процессов в целом. Для железнодорожной сети влияние отдельных маршрутов может иметь основополагающее значение для прибыльности всей сети. В то же время руководство компании не предпринимает никаких существенных шагов ни для того, чтобы разрешить эту ситуацию, ни для того, чтобы предупредить их возникновение в будущем.

Здесь необходима реализация комплексного плана трансформации, поскольку сейчас компания убыточна, не имеет инвестиций, но «зато» имеет низкий уровень обслуживания клиентов и нуждается в капитальном ремонте системы управления логистикой.

Например, данная инфраструктурная проблема, – скопившиеся контейнеры, – обусловлена нехваткой фитинговых платформ, которых, надо отметить, вообще не коснулся конвенциональный запрет, наложенный ранее на иностранные полувагоны.

Возвращение железной дороги к рентабельности, улучшение показателей прибыли, разработка масштабной инвестиционной программы, охватывающей инфраструктуру, а также подвижной состав, повышение эффективности организационной структуры и улучшение обслуживания клиентов – вот меры, соответствующие целям казахстанского правительства. Его задача заключается в том, чтобы остановить потери и спланировать будущее КТЖ как части национальной транспортной системы.

По причинам, которые слишком хорошо известны, железнодорожная сеть Казахстана сегодня не работает с полной эффективностью, главным образом, из-за прошлой неспособности привлечь достаточно капиталовложений для поддержания своего оборудования, в том числе фитинговых платформ в актуальном состоянии и в должном количестве.

На правах рекламы